C’est à l’occasion de l’engagement de locomotives suisses en Allemagne, préfigurant l’ouverture des lignes ferroviaires européennes à toutes compagnies, qu’il m’a été donné d’accompagner un de ces trains, les 9 et 10 juillet 1998.

Si de tels trains circulent, c’est qu’il y a un client qui est à la fois expéditeur et destinataire de la marchandise.

L’Italie, dans la région de Bologne, a une industrie de production de carrelage et d’éléments en terre cuite très importante. L’approvisionnement en matière première se fait par l’importation d’importantes quantités provenant d’Allemagne, Ukraine, Chine, France et Espagne. La qualité de l’argile est fonction du genre du produit fini. Les gisements à ciel ouvert n’ayant pas une qualité homogène, il y a lieu de préparer le bon mélange selon les spécifications de la commande du destinataire. C’est le fournisseur qui assume cette préparation. Le transport d’une matière première industrielle et standardisée n’est pas laissée sans attention dans l’organisation.

La région visitée de Westerwald exporte quotidiennement 6’000 tonnes nettes d’argile vers la plaine du Pô. Les destinations ont pour noms Rubiera, Imola, Castelfranco ou Dinazzano Scalo.

En utilisant des wagons à 4 essieux dont la charge admissible est de l’ordre de 60 tonnes, il faut chaque jour 100 wagons par sens de trafic. Ils seront acheminés en 2 x 3200 tonnes brutes et 1 x 1600 tonnes brutes. Si l’on compte que les wagons mettent une semaine (5 - 7 jours) pour achever un cycle complet (chargement - aller - déchargement - retour), ce ne sont pas moins de 500 à 700 wagons qui sont nécessaires. Le parc actuel se compose de 1100 wagons. La fabrication de respectivement 500 et 200 wagons est en fin de livraison. Il s’agit de wagons du type Tamns d’une tare d’environ 21 tonnes et d’une masse totale admissible de 90 tonnes. Ils ont été fabriqués par DWA (Deutsche Waggonbau AG, Niesky) avec des bogies Y25 provenant de Pafawag, Wroclaw (Pologne). Ces wagons sont semblables à des Eaos mais avec une bâche de protection du chargement, car l’argile ne supporte que mal les éventuelles pluies.

Le trajet de Basel SBB à Limburg a été fait en tête d’un train de matériel vide provenant d’Italie. A la frontière à Domodossola, il accusait un retard de 140 minutes! Sachant cela, la sortie de la Re 460 017-7 et de la 465 001-? du dépôt de Basel SBB a été retardée à 08.55. C’est à 09.30 que nous avons été placés en tête du train No 49010 le 9 juillet 1998. Afin de permettre à différents accompagnants de suivre cette sortie " extra-muros", une voiture salon complétait la composition.

Après les préparatifs d’usage, le train de 144 essieux, 490 m., 935 tonnes pour un poids frein de 916 tonnes soit un rapport de freinage de 97% était annoncé prêt au départ vers 09.25. Avec 2 heures très précises de retard sur l’horaire, nous avons quitté la voie G69 de Muttenz.

A l’entrée sur le réseau de la Deutsche Bahn (DB), un mécanicien allemand a pris place dans la cabine pour collaborer avec les 2 collègues suisses. La locomotive n’ayant que l’archet du pantographe modifié et une station radio mobile selon les normes allemandes, le train était sous la responsabilité d’un chef d’essai de la DB du centre de recherches de Munich.

C’est à la vitesse de 100 km/heure que nous avons filé, en roulant à droite, sans difficulté vers le nord, en régime de freinage P. De l’observation du parcours, on constate que les murs antibruit sont très longs et atteignent les 3 - 4 mètres de hauteur.

La plupart des arrêts prévus à l’horaire ont été réduits à quelques minutes soit pour un changement de mécanicien ou pour laisser passer des trains voyageurs. Un essai de démarrage à 2 x 275 kN, au-delà de la limite prescrite à 240 kN, nous vaut un déclenchement de la sous-station entre Mannheim et Darmstadt. Les courbes des collines du Taunus ont été franchies sans problème à tel point que l’arrivée à Limburg s’est faite à 16.51, c’est-à-dire en ayant rattrapé 1 heure à la minute près. Les 398 km ont été parcourus en 6 heures et 19 minutes, soit une moyenne de 63 km/heure.

La gare de triage de Limburg est en activité 24 heures sur 24. Sept locomotives diesel, en partie radio télécommandées font le tri et acheminent les wagons vers les 2 lieux de chargement distants de 20 à 30 km. Les immobilisations du matériel roulant doivent être limitées au maximum. La gare dispose d’un petit atelier pour la réparation des wagons endommagés. Sur une voie en bordure du triage, les vieux Taems sont démolis de façon systématique et la ferraille amassée retourne en fonderie.

Le lendemain, le 10 juillet 1998, à 06.30, le train est prêt depuis peu de temps. L’annonce du train au mécanicien donne les indications suivantes : 3160 tonnes, 160 essieux, 576 mètres, rapport de freinage : 64% (2203 tonnes) catégorie G. Certains wagons ont un nouvel attelage automatique. Habituellement, la DB adjoint une locomotive de pousse pour franchir les 11.5‰ du Taunus. Il est décidé, vu les bonnes conditions d’adhérence de la remorquer, la charge vient donc 3240 tonnes.

A 07.37, le départ est donné et le train se met en mouvement avec la Re 465 en tête, la Re 460 017-7 télécommandée et la voiture salon suivie de la longue charge.

Au passage d’Idstein à 08.05, les moteurs atteignent les 100°C pour une température extérieure de 15°C. A 08.34, nous atteignons Frankfurt gare Farbwerke Hoechst, la locomotive de pousse inutilisée est retirée. Nous en repartirons à 09.23. Afin de démontrer la capacité d’une de nos locomotives, les entraînements de la Re 460 sont mis hors service. Lors d’un démarrage, suite à un arrêt sur une voie de dépassement, les 3240 tonnes sont accélérées à 75 km/heure en 6 minutes et 20 secondes grâce aux 320 kN de la Re 465. La poursuite se fait normalement à 90 km/heure ( 30 minutes d’arrêt à Mannheim - Fridrichsfeld) et la gare de Weil am Rhein (gare frontière pour la sortie d’Allemagne) est atteinte avec 45 minutes d’avance.

Afin de profiter de cette avance, les accompagnants font intervenir de suite les visiteurs pour le contrôle technique et les mécaniciens avisent la régulation pour anticiper la prise de service du collègue prévu et d’en organiser la relève à Muttenz.

A 15.37, nous quittons Weil am Rhein, passons le Rhin pour Muttenz où nous attend déjà le mécanicien prévu pour la suite du voyage. Pour des raisons inconnues, nous attendrons 65 minutes avant de repartir. A 16.42 commence une réelle course d’obstacles avec des signaux souvent fermés, nécessitant des ralentissements quasiment jusqu’à l’arrêt, avec un train qui ne roule plus qu’à 80 km/heure en catégorie D, en raison de 5 wagons chargés à 90 tonnes dépassant ainsi la limite de 20.5 tonnes par essieu. Toute la montée à 11‰ jusqu’au tunnel du Hauenstein met à contribution toute la puissance de nos 2 locomotives qui sont à la limite de charge (1620 tonnes par locomotive). A Rothrist, nous attendons 30 minutes pour laisser passer des IC et directs eux-mêmes en retard. A 18.00, le signal s’ouvre ; à Riedtwil, nous accusons 7 minutes de retard et sommes placés sur la voie de dépassement que nous quitterons qu’à 18.34 au lieu de 18.18. Le voyage se poursuit avec attente au signal d’entrée de Schönbühl et arrêt exceptionnel à Gümligen. A Thun, la locomotive Re 465’008 sera en pousse pour la montée. Sept minutes après l’arrivée, le train se remet en mouvement. La montée jusqu’à Frutigen est impressionnante : courbes serrées, rampes, décor spectaculaire, bruit des essieux sur le rail et accélération phénoménale ! Les machines montrent toutes leurs capacités. L’alimentation en énergie résiste très bien à la demande de notre train No 44069 (près de 18 MW).

A Frutigen, les deux Re 465/460 continuent jusqu’à Kandersteg avec 1300 tonnes. Le reste du train suivra avec deux Re brunes du Lötschbergbahn (BLS) et la 465 008-? en pousse. Pour compléter le tableau, nos 2 locomotives sont mises en queue du train complet à Kandersteg pour la descente sur Brig. Elles exerceront 300 kN d’effort et c’est là que les températures maximales seront enregistrées : 175°C sur les moteurs pour seulement 40°C et 50°C sur les convertisseurs et le transformateur. La ventilation fonctionnera au niveau 3 pour la 1ère fois. C’est aussi la fin à 22.04 de ce voyage long de 640 km à la vitesse moyenne de 44 km/heure (moyenne Muttenz-Brig: 45 km/heure, moyenne Limburg - Weil : 57 km/heure) avec finalement ½ heure de retard. La suite du cheminement de nos wagons lourdement chargés s’est fait sans nous, en espérant qu’ils arriveront à l’heure souhaitée par le client.

En conclusion, ce voyage a montré qu’il n’y a pas de problème technique à la traction de tels trains. Les difficultés à surmonter pour satisfaire les clients sont surtout d’ordre organisationnelles lors du changement de mécanicien, lors de l’intégration d’un train aux réactions lentes dans un horaire cadencé rapide. La survie du chemin de fer face aux transports routiers ne peut pas se faire par l’abandon d’un des secteurs voyageurs ou marchandise. Les 2 sont indispensables.

L’importance commerciale de très grosses quantités comme celles transportées aujourd’hui, montre aussi comment la minimalisation des immobilisations pour des entretiens ou réparations peut influencer le résultat du marché

Source SBB CFF FFS